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    企業新聞

    行業分享 | 陸港與海港聯動發展 共建鐵水聯運大通道

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              2019年12月27日,由天津港(集團)有限公司和中國集裝箱行業協會共同主辦、中海通物流股份有限公司與天津港股份有限公司聯合承辦的“世界一流港口多式聯運發展大會”在天津濱海新區召開,來自國內外各大港口集團、航運、鐵路、陸港、物流、貨主等領軍企業代表,行業協會、高等院校、研究機構代表共500余名嘉賓,以“攜手發展多式聯運,共建世界一流港口”為主題深入對話交流,探討世界一流港口建設、多式聯運發展重點任務、面臨挑戰和發展機遇,展望我國港口多式聯運的美好愿景。
            中海通物流股份有限公司花亮董事長以“陸港與海港聯動發展   共建鐵水聯運大通道”為主題和參會嘉賓進行了探討與分享,旨在促進陸港和海港更好地梳理分析自身發展的優劣勢,尋找陸港與海港的最佳合作模式,規避同質化惡性競爭,實現企業之間的合作共贏。陸港與海港的聯動發展將有利于促進內陸區域經濟的發展,提升國際與國內貿易的便利性,實現區域間經濟的互聯互通,具有非常重大的現實意義。

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    陸港的定義、功能、分類、基本特征與作用

            陸港:又稱干港(Dry Port)、無水港(Land Port),1991年,歐盟委員會(European Commission)把“無水港”定義為“直接與港口相連的內陸貨運站”。
            基本特征:地處內陸無水地區、方便辦理通關手續、海港口岸功能延伸、方便快捷運輸通道
            陸港功能:貨源組織、貨物裝卸、貨物堆存、公共倉儲、集疏運、報關報檢、供應鏈服務、商品交易
            基本作用:促進物流資源整合和產業的集聚、有利于實現效率與利益的最大化、為本地企業實現“一站式”服務、促進內陸地區外向型經濟的發展、實現陸港與海港互利共贏的局面。

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    陸港與海港聯動發展的重大意義

            國內與國際通道建設
            撐起內陸地區與國際與沿海市場的連接通道,陸港與海港具有同等重要的作用,但相比于海港的發展,我國陸港尚處于起步階段和探索時期,發展陸港,應成為下一個階段國內鐵水聯運大通道、國際物流大通道、發展內陸經濟的基礎工程。
            區域經濟與通道經濟
            陸港通過快速穩定、低成本的優勢實現公路、鐵路與沿海、沿江港口的無縫銜接,拉近內陸地區與國際市場的距離,提升對外開放水平,吸引外來資本投資,促進地區經濟發展,與沿海聯動形成通道經濟,進一步帶動產業集聚和發展。
            港口前移與口岸前移
            陸港在依托物流通道、區域口岸經濟、多式聯運系統和管理體制的基礎上,成為一定經濟性條件下的內陸物流節點,具備港口功能內陸前移和節點綜合物流服務兩大屬性。

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            據統計,目前我國有80多個城市正在規劃建設陸港,截止到2018年,我國所建設的內陸港數量已經在150個左右(估計數),陸港在區域經濟拉動中的作用也越來越明顯。目前已形成:
            1、以遼港集團港為出??诘臇|北陸港群
            2、以天津港為出??诘娜A北與西北陸港群
            3、以青島、日照港為出??谏綎|半島陸港群
            4、以寧波、廈門、廣州、深圳等港口為出??谌A東、華南與西南地區陸港群


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    我國沿海主要港口與主要陸港聯動示意圖


            雖然陸港數量急劇增長,特別是近兩年幾乎呈井噴式增長,但畢竟陸港發展起步晚,與海港的發展階段不一致,建設質量水平的不一致,這影響了陸港的開放水平及海港向內陸的深入拓展。再者,陸港發展初期,與海港在合作模式、功能銜接、信息聯動等方面均不穩定,陸港與海港聯動發展尚處于初級階段,尚未形成實質性的聯動發展。


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    陸港建設和陸海聯動發展的諸多問題
    缺乏系統統籌規劃,功能定位不明晰
    海港拓展內陸無水港,不少高度重合
    區域內重復建設,造成資源嚴重浪費
    部分國際陸港,存在著盲目投資建設
    各陸港單打獨斗,甚至展開惡性競爭
    海港搶占掛牌內陸港,形式大于內容
    區域自身資源和條件,未能充分發揮
    政府部門不夠重視,口岸單位不配合

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            目前,陸港與海港的合作尚未達到理想狀態,部分陸港與海港融合發展合作共贏的意識淡薄,雙方之間的信任程度較低,合作收益分配不均衡。而導致這種困境出現的原因有三:一是合作主體的機會主義,二是合作主體間的競合互動較差,三是合作主體之間不忠誠。所以,陸海合作是一個大系統,內部結構復雜,需政府、樞紐港、支線港、陸港等幾方通力合作。
            陸海聯動發展受到多方面因素的影響,如陸港的運營規模、基礎設施設備水平、區域對外貿易發展情況以及政府對其發展的支持力度,海港經營水平、物流資源、區域經濟發展和海港陸港聯動等,這其中包含太多不確定性、隨機性和模糊性。其中,影響陸海聯動發展的最主要陸港因素有:物流從業人員數、運輸設備水平、公路通車里程和信息化水平,最主要海港因素有:與陸港距離、至陸港的運到期限以及與陸港的單位運輸成本。下圖中圈的大小代表了該因素對陸海聯動發展的影響程度。

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            基于對影響陸海聯動發展主要因素的認識和分析,以下幾個機制的實現有助于陸海聯動發展,一是信任機制,二是物流信息反饋機制,三是物流資源整合重組機制,四是利益協調機制,其中信任機制是基礎,信息反饋機制是前提,物流資源整合重組機制是手段,利益協調機制是保障。
            信任機制是指建立可靠的預期,減少不確定性和風險,抑制個別企業的機會主義行為,從而降低信息成本、談判成本和監督成本等,使聯動主體有效利用資源,提高運作效率,降低風險,獲得競爭優勢。
            物流信息反饋機制是指陸港的組織模式使物流體系具有網絡化結構特征,因此,必須改變傳統鏈式反饋機制下的點對點信息溝通方式,通過統一的信息平臺,建立網絡式信息反饋機制,為各主體提供一個高效的協同聯動環境。
             物流資源整合重組機制并不是將原有分散的資源進行簡單地組合、疊加,而是根據需求,將各相對獨立的資源進行融合、類聚和重組,形成一個效率更高的資源利用體系。
             利益協調機制是指綜合考慮整體利益與個體利益,眼前利益與長遠利益,利益共享是協調機制的首要原則,統籌兼顧是利益協調的根本方法。

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            陸港企業應根據自身企業的實際情況,盡快實現運輸系統一體化、信息系統一體化、陸港樞紐規?;?、物流資源集約化、運作管理規范化,以更匹配陸海聯動業務發展。

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            陸港企業不斷提升自身實力,與海港的建設和運營水平差距越來越小,陸海聯動發展越來越快,其中少不了政府的支持。所以,對于陸海聯動發展, “陸海政”三方現在可以做的事:
            1、轉變雙港定位:目前,在陸港的發展建設過程中,大部分是以沿海港口為主導,陸港僅作為其拓寬市場吸引貨源的一個后方集散地,沒有充分發揮其作用。而事實上,陸港亦可根據托運人的要求、運輸的要求和運輸目的地等不同可經由不同的海港實現進出口,在科學合理的陸港—海港運輸網絡中實現資源優化配置,促進我國對外貿易的發展。
            2、區域通關改革:區域通關改革是以跨關區快速通關為目標,利用信息化手段,整合海關管理資源,簡化海關手續,提高通關效率,降低通關成本,提升海關通關監管工作的整體效能,這是實現陸港與海港聯動的政策基礎。
            3、構建信息平臺:陸港與海港聯動需要解決信息共享問題,由于各合作單位數據格式不同,實現數據共享只能通過數據格式轉換或統一數據標準來實現。然而,進行大量的數據格式轉換成本高昂,且隨著業務量的增長,轉換成本也將日益增加,因此,制定相關陸港數據標準,將大部分業務納入這一標準體系之中是建立陸港信息平臺的重要前提和保障。

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            陸海聯運是國際多式聯運的具體方式之一,主要包括鐵水聯運、公鐵海聯運、公海聯運等模式,其中鐵水聯運這一模式最具發展潛力。據統計,在2018年度全國鐵路共計40.22億噸貨物運輸量中,有20%的貨物是通過陸海聯運方式完成的。其中,港口集裝箱以鐵水聯運模式完成了451萬標箱,同比增長近30%。同時,2018年有近6億噸煤炭通過鐵水聯運,實現了“西煤東送”和“北煤南運”;而通過公鐵海聯運模式,2018年17個港口共實現了5億噸左右的礦石運輸量??梢哉f,陸海聯運是當前運輸行業推進高質量發展并實現提質增效的主要途徑之一。

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    鐵水聯運物流大通道建設現存主要問題
    鐵路基礎設備設施不完善,樞紐建設任重道遠
    鐵路與海運之間缺乏真正共享,資源嚴重浪費
    鐵水聯運大通道建設的標準規范體系尚不完善
    鐵水聯運相關配套政策有待完善,各地不一致
    鐵路貨運能力不足,無法滿足港口的發展需求
    鐵路、水路、港口之間信息互聯互通不夠順暢
    相比公路運輸,有的鐵水聯運運費競爭力不足
    國際集裝箱無法實現真正一箱到底、一票到底
    港口存在大量箱體換裝,貨物破損,成本高企

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    沿海主要港口鐵路存在問題

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            對我國鐵水聯運大通道建設現存問題解決辦法的建議:構建鐵水聯運大通道建設,加強陸海分工合作;強化內陸交通樞紐功能,推進樞紐間互聯互通;加快入港鐵路建設,建立高效的鐵路運輸網絡;優化鐵路運輸組織,深化貨運價格市場化改革;促進通道與區域經濟融合提升通道效率和質量;強化國際通關合作加快推進多式聯運“一單制”;加快信息系統互聯互通,尤其是鐵路信息開放;重點解決三個一公里問題,尤其是中間一公里;布局海外還箱點,實現各種箱源之間資源共享;建設鐵路集裝箱場站為無水港、無軌站等體系。


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    對我國多式聯運未來發展的六個研判
    300公里以上的長途公路運輸將逐漸退出歷史舞臺
    技術驅動發展,尤其是鐵路提速、物流裝備的革新
    國際集裝箱多式聯運將成為新的發展窗口期和風口
    大宗散雜貨散改集將是未來航運企業的一個制高點
    箱源共享、場站共享、海港共享、艙位共享成趨勢
    鐵路運網分離、鐵路物流企業將全面進入多式聯運

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            中海通物流股份有限公司在本次大會中獲得了大會頒發的“2019年天津港多式聯運優秀合作伙伴獎”等獎項。中海通作為一家國內領先的多式聯運企業。通過構建多式聯運物流大通道和核心樞紐,轉變傳統運輸方式,優化運輸通道布局,有效地促進綠色運輸、節能減排,實現不同運輸方式之間的互聯互通,更好的為客戶降本增效,全面提升服務質量。中海通打造了一支經驗豐富的多式聯運專業化團隊,不斷拓展國內區域市場和海外市場,大力發展公轉鐵、鐵水聯運、江海聯運、跨境運輸、大宗散雜貨散改集等業務。中海通自主研發多式聯運大數據云平臺,建立能夠鏈接并惠及全程物流供應鏈各關聯方的供應鏈平臺,實現智能化、移動化和平臺化,用技術驅動多式聯運低成本、大規模地增長。

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